Статьи

Задние дисковые тормоза Ваз. Технические вопросы создания и эксплуатации Задних Дисковых Тормозных систем на автомобилях ВАЗ

 

1. Немного истории и воспоминаний.

1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей ВАЗ выдал цех сварки, а 19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ- 2101 «Жигули», по конструкции в основном повторявших итальянскую модель «FIAT-124». Для лучшего освещения нашего вопроса мы вспомним еще одну небольшую подробность тех лет. Изначально «FIAT-124» имел в своей конструкции задние дисковые тормоза.
 
К сожалению, технические решения того далекого времени и сейчас используются и в современном серийном производстве автомобилей ВАЗ. 
 
С 1970 года и началась подготовка к созданию товарной марки «АвтоСпортТехника», которая миссией своей выбрала нелегкий путь доработок автомобилей ВАЗ, до максимально возможного уровня эффективности систем и безопасности, которые диктуются уже нашим веком.
 

2. История создания и некоторые технические особенности

Тормозная система, двигатель, трансмиссия, рулевое управление, подвеска все это основные составные части управления и систем безопасности автомобиля, которые всегда есть желание улучшить или внести изменения, для того чтобы автомобиль стал таким как тебе нравиться или отличался от стандартного. После того как мы научились разгонять автомобиль и управлять им, самое время заново учиться останавливать его.
 
Мы остановились на доработке тормозной системе по нескольким причинам. Для тех кто слышал об автоспорте, не является секретом, что многие соревнования выигрывали пилоты у которых при прочих равных или даже более слабых показателях других систем (двигатель, подвеска, КПП и прочих,) были хорошие тормоза. Такие соревнования выигрывались, как говорят, «на тормозах». Под этим следует понимать целый комплекс мероприятий, как при подготовке машины, так и методов и приемов управления. Самой важной частью управления остается умение в нужный момент и с необходимым усилием нажать на педаль тормоза для прохождения поворотов или избегания столкновения с препятствием. И здесь очень важную роль играет конструкция тормозной системы и характеристики настроек «баланса» системы в целом.
 
Давно замечено, что именно дисковая тормозная система, установленная на всех колесах, позволяет водителю очень точно определить не только момент начала торможения ,но и усилие на педали тормоза для необходимой скорости затормаживания. Объясняется это тем, что у дисковых тормозов отсутствует такой отрицательный эффект как затягивание (заклинивание), возникающее на набегающей колодке внутри барабана (при барабанной системе тормозов) и как следствие плохо контролируемое самоусиление системы. Эта особенность достаточно активно использовалась для тормозов как грузовых автомобилей, так и для легковых автомобилей выпуска середины прошлого века, Связано это с тем, что скорости автомобилей были относительно невелики (особенно массовых моделей) и к тому же барабанная система могла обходиться без сервоприводов(усилителей), а расчет ее был достаточно прост.
 
Еще несколько плюсов задних дисковых тормозов:
  • при повышении температуры характеристики более длительное время стабильны
  • температурная стойкость дисков выше из-за лучшего охлаждения системы
  • меньший вес и размеры
  • высокая скорость срабатывания
  • простая процедура замены колодок
  • позволяют снизить нагрузку на передние тормоза (продлить срок службы
  • механизмов и расходных материалов )
  • высокая информативность (обратная связь)
  • температурные расширения не влияют на качество прилегания тормозных поверхностей
 
Исходя из вышесказанного нами было принято решение о разработки системы задних дисковых тормозов для автомобилей российского производства (семейства ВАЗ), Интенсивность движения на наших дорогах возросла многократно, а конструкция тормозной системы осталась на уровне разработок 60-х годов 20 века, но по технологическим причинам (а любой инженер-разработчик тормозных систем понимает что схема впереди дисковые сзади барабанные тормоза плохо сбалансирована) внести изменения в конструкцию, на самом заводе, оказалось очень сложно.
 
Понимая ответственность (изменение конструкции одной из базовых систем безопасности) были сделаны предварительные расчеты о принципиальной возможности конструкции и получив положительный ответ был сделан окончательный математический расчет системы с выдачей требуемых геометрических параметров (Расчеты делались в профильной Лаборатории №5 ФГУП НАМИ).
Окончательно система приобрела свой вид после доработки нескольких конструкторских моделей на стендах (специально созданных) и в последствии на тестовых испытаниях на автомобилях. В процессе работы были выявлены недостатки установки штатных суппортов Лукас, Форд и других. Установлена невозможность их использования из-за геометрических параметров, диаметра поршней (как
следствие несбалансированность системы), так и по компоновочным характеристикам положения штуцеров прокачки, кронштейнов стояночных тросов и прочих монтажных и эксплуатационных неудобствах. В результате, взятый за аналог тормозной суппорт от
автомобиля «Ауди», был существенно доработан.
 
Отрабатывая технологию и производство системы ЗДТ, были внесены изменения во
многие компоненты:
  • тормозной диск имеет параметры, позволяющие установить колесные диски 13 ВСЕ РАЗМЕРЫ (штамповано-сварные),
  • увеличен диаметр жилы троса стояночного тормоза до 3.2 мм (что безусловно повышает как прочностные так и ресурсные характеристики троса в целом),
  • в конструкции троса стояночного тормоза использована более мягкая оплетка (для удобства монтажа при прокладке троса в штатных креплениях),
  • проведен и реализован в конструкции отдельный расчет грязезащитного кожуха с оптимизацией зазора между тормозным диском и кожухом по температурным показателям (а также, разработаны ребра жесткости по периметру щитка с целью устранения грязесборных полостей между диском и щитком),
  • использованные в конструкции пластиковые щитки, позволяют провести их замену (в случае поломки) с минимальными трудозатратами (для моделей ВАЗ2101- 2107, ВАЗ2121-2123),
  • унифицированы конструкции по моделям «Калина», «Приора», «Гранта», вплоть до использования с системами АБС.
По окончании опытно- конструкторских и экспериментальных работ не только вся система в целом но и каждый ее отдельный компонент прошли полный цикл сертификационных испытаний в различных лабораториях ФГУП НАМИ, включая климатическую камеру и дорожные испытания на автополигоне в г. Дмитрове. Только после проведения всех вышеперечисленных процедур и тестов мы получили документы, подтверждающие безопасность и законность нашей конструкции, вплоть до возможности эксплуатации автомобиля на дорогах общего пользования с легальным прохождением процедуры ГТО.
 

3. Документы из НАМИ

Сделаем некоторые выводы и обобщения.
 
Математическая модель – Проект изделия - Модель в железе - Выбор и испытание всех комплектующих в НАМИ – Испытание в НАМИ готового изделия - Тестовые испытания на полигоне в Дмитрове – Получение необходимых Документов. Процедура, по которой были созданы наши Задние Дисковые Тормоза, сама по себе соответствует всем необходимым требованиям, так что закономерным ее окончанием стало получение всех необходимых документов, для легального создания и использования этого технического решения.
Годовая гарантия на изделие – логичный вывод из технических решений.
Лучшее гарантийное и послегарантийное обслуживание. Мы обеспечиваем Ваше ЗДТ расходными материалами и технической поддержкой.
По телефону +7 (495) 786-2652 Вас проконсультируют по всем техническим вопросам, касающихся ЗДТ «АвтоСпортТехника» и, что самое главное, наши эксперты разбираются и в вопросах взаимодействия наших ЗДТ со всеми системами Вашего
автомобиля и всегда окажут Вам помощь.
По всем интересующим Вас вопросам, Вы также можете связаться с любым нашим
специалистом на сайте http://www.astech-eng.ru/
 
С уважением
Коллектив ООО «Автоспортинжиниринг»